Com a urbanização e o aumento da densidade urbana convencionou-se que o transporte remunerado de pessoas seria feito apenas de três formas: sobre trilhos de trem ou metrô, sobre rodas de um coletivo ou sobre as rodas de um táxi.
A grande premissa é que o Estado detém o controle da oferta e da demanda por serviço de transporte e que cabe a ele sua regulamentação. Mas vemos que hoje que essa premissa é falsa. Os cidadãos ainda podem individualmente fazer diversas escolhas de transporte sem que seja necessariamente direcionada a uma dessas três modalidades.
Por exemplo, uma pessoa pode contratar alguém para dirigir seu próprio carro ou para transportá-lo dentro do veículo deste terceiro. Por que o cidadão deve se ater somente às escolhas pré-aprovadas pela burocracia estatal?
Essa burocracia não criou opções e sim reservas de mercado sob concessão. O modelo estava posto e cabia aos consumidores pagarem por um serviço que se tornou ineficiente por falta de competição.
É um modelo extremamente cômodo que coloca o bônus no colo dos proprietários das concessões e alvarás, e dos políticos apadrinhados por estes, e deixa o ônus para o cidadão. Tudo funcionou bem até que a tecnologia resolveu quebrar esse paradigma com o Uber e similares.
Desde que o serviço de aplicativo tornou-se popular, taxistas, sindicalistas e todos aqueles que se beneficiam com a reserva de mercado, tentam pôr um fim a ele. Alegam que o é um prejuízo aos trabalhadores brasileiros e que visa somente o lucro de uma empresa internacional.
A prefeitura de São Paulo divulgou, no ano de 2017, que a capital contava com 50 mil motoristas de Uber em atividade. No mesmo período, 38 mil alvarás de táxi encontravam-se habilitados e em funcionamento. Mesmo que o modelo de operação do Uber seja misto, já que enquanto alguns motoristas atuam no aplicativo de forma integral, outros atuam somente algumas horas por dia, ele ainda gera mais oportunidade de trabalho para o paulistano trabalhador e mais opções para o consumidor.
O Uber está habilitado em inúmeras cidades brasileiras e, mesmo que os dados não estejam disponíveis em todas elas, imagino que a situação seja similar em todas.
Existe um ataque ao Uber, como o novo vilão criado pelo eterno inimigo chamado iniciativa privada, das formas mais variadas possíveis. O argumento principal é que o Uber é desleal com os taxistas. Será mesmo? Ao adquirir um alvará de transporte, a famosa placa vermelha, o taxista paga pela falsa expectativa de propriedade de qualquer tipo de transporte público que não seja feito por ônibus ou veículos sobre trilhos. Isso é um engano gerado pelo poder público. O Estado não pode transformar o livre arbítrio e o direito de escolha do cidadão eleitor em uma concessão. Uma regulamentação estatal não pode forçar um cidadão a tomar uma escolha.
O Uber surgiu para ocupar uma fatia de mercado deixada pelo monopólio concessionário de hoje.
O taxista paga um imposto maior e compra a concessão, mas obtém com ela também privilégios não estendidos aos outros profissionais, como a utilização do corredor de ônibus nas grandes cidades, a checagem de segurança e o desconto na compra do carro novo.
Mesmo sem ter uma legislação que regulamenta o Uber, podemos concluir – com base na Política Nacional de Mobilidade Urbana – que o novo serviço não viola a legislação, demonstrando que o futuro do Uber passará ainda por alguns episódios no País. Só não podemos esquecer que seja você pró ou contra o Uber, que um caminho interessante é o de não repudiar a criatividade por ele trazida e, ainda, o de compreender as razões pelas quais o serviço de táxi pode melhorar, sendo mais competitivo.
Rafael Rigo
advogado
Sócia de Greve, Pejon, Rigo Sociedade de Advogados